对格老秀斯《战争与和平法》中译本的再次评注
宋飞
自从2006年相继发表《格老秀斯法学思想研究》、《评格老秀斯中译本 ——兼与何勤华先生商榷》二文后，又看到网友物我为一的《格老秀斯第一章中的自然法(二）》和学者高全喜的《格老秀斯与他的时代：自然法、海洋法权与国际法秩序》（高教授比我多看了两本格老秀斯的著作：即张乃根翻译的《捕获法》和宇川翻译的《海洋自由论》），感觉格老秀斯《战争与和平法》中译本的问题远远没有说完，于是就萌生创作此文的想法。
笔者这一回主要从圣经例证和人名注解两个方面来对何勤华先生组织翻译的格老秀斯《战争与和平法》中译本进行再次评注。
首先谈战争法案例内容与圣经故事的例证。《战争与和平法》内容中涉及的罗马战争法案例，徐国栋教授在《“一切人共有的物”的概念的沉浮—— “ 英特纳雄耐尔” 就 一定 要 实现！》、《从客体到主体——国家观念小史》、《李维时代罗马人民的跨民族法体系》、《万民法诸含义的展开——古典时期罗马帝国的现实与理想》这四篇论文（均收录到他的个人文集《罗马法与现代意识形态》）中，大多已经谈及，读者可以留意。这里我只谈《战争与和平法》中战争法案例内容与圣经故事的例证。正如我在《格老秀斯法学思想研究》一文中写道的：“格老秀斯对圣经的开创性国际法研究，使得其后的学者将这种研究方法加以延续，而人为地促成圣经成为近代国际法的理论基础。”我在这里就结合《圣经故事》（段琦编著，译林出版社1994年11月第1版），作一个简单图示给大家看看，图示如下：
《战争与和平法》 《圣经故事》
该隐杀弟、上帝宽恕 见该书第56、57页 见该书第8——9页
亚伯拉罕抗击四王 见该书第57——58页 见该书第14——15页
摩西与亚玛力人 见该书第58页 见该书第61页
希西家抗击亚述 见该书第119页 见该书第164——165页，又见该书第185——186页
摩西向以东、亚摩力 见该书第134页 见该书第70——71页
借道
耶弗他与阿莫尼 见该书第152、410页 见该书第96——97页
特人、亚扪人
亚述大将拉伯沙基与 见该书第260页 见该书第164——165页
希西家
大卫杀死哥利亚 见该书第273页 见该书第120——123页
非利士人要求希 见该书第318页 见该书第101页
伯来人交出萨姆森
约书亚帮助基遍人 见该书第348页 见该书第81——82页
亚伯拉罕保卫劳特 见该书第351页 见该书第15页
亚伯拉罕（也作 见该书第363页 见该书第14页
“亚伯兰”）与萨拉
耶稣离开船只 见该书第364页 见该书第243——244页
保罗与提摩太 见该书第364——365页 见该书第328——329页
约书亚攻打艾城 见该书第365页 见该书第78——80页
先知艾利莎的例子 见该书第372页 见该书第160页
亚伯兰的史迹 见该书第406——407页， 见该书第15——16
又见该书第452页 页
雅各与约瑟 见该书第407页 见该书第48页
大卫与亚玛力人 见该书第410页 见该书第130——131页
大卫与撒母耳的 见该书第436页 见该书第125页
故事
关于上述表格中涉及的具体案例，读者们可以仿照徐国栋教授在《罗马法与现代意识形态》中的案例分析法进行自行研究。我就不再一一赘述了。
下面我将介绍《战争与和平法》中译本中的人名注解问题。个人觉得何勤华先生组织的注解做得恨不详细，对于一些工具书（如《辞海》、《简明社会科学词典》）上查不到的人名解释得太简单了。大家都是搞人文科学的，因此我对地名没有作过多计较，主要只谈人名问题，详解如下：
（一）从中译本第46页开始看。对注解14，我认为弗罗伦丁(Florentinus)是公元222年前后活跃的古罗马法学家；对注解19，我认为保罗大致死于公元222年；对注解26，我对其生平进行了扩充：“拉克坦西（Lactantius，260—330），基督教护教士，被誉为’ 基督教的西塞罗’， 拉丁教父中著作流传最广的一位，著有《天父的工程》（304—310写成）、《神圣教规》、《论迫害者之死》等作品，他的思想为古罗马君士坦丁大帝建立基督教帝国奠定了基础”（又见该书第314页注解2）；对注解37，我认为通说译为“罗得岛的安德罗尼柯”，他是约前1世纪的逍遥派学者；对注解32，我要提醒读者的是，狄奥.克里索斯登（Dion chyrysostom）的生平在该书第101页注解24中得到了详细诠注；对注解33，我想指出的是，阿那克萨克斯生活在前356—323年间；对注解36和37，我指出查士丁（Justin，约100——约165）是基督教第二代护教士，以雄辩而闻名。查士丁可算是第一位接受基督教的哲学家。在接受基督教前，他遍寻智理，对希腊哲学认识很深，特别是当时的柏拉图主义。因此他日后所写的两卷《辩道》（Apology）不单对当时对基督教的攻击有效地处理，更将基督教的信仰清楚并具哲理思辨地表达出来。他第一卷的《辩道》是写给罗马皇皮雅斯大帝的。他向皮雅斯解释，一般人认为基督徒是无神论者，并以为他们不道德，完全是一种误解。他向这位皇帝陈述基督徒所信的神是独一的真神，他们的信仰比当时民间的迷信如何更合乎理性。同时他更以基督徒严谨清洁的生活，以表示基督徒在道德上实高于非信徒。他针对犹太人而写的《与犹太人特里丰的对话》（Dialogue with Trypho the Jew）使人惊异他对旧约圣经深邃的掌握。犹太人特里丰表示不能接受基督教的两大原因，乃在于基督徒不守摩西的律法，更有甚者就是他们竟以一个人--耶稣--作为神来尊奉。查士丁于是以旧约圣经为基础，向特里丰解释摩西的律法及先知的讲论如何在基督身上成全，并且以基督的教训（特别是登山宝训为总结），对当时的犹太人来说，《与犹太人特里丰的对话》的确极具说服力。特里丰与查士丁是同时代的人；对注解38，我对其生平进行了扩充：“摩西.迈摩尼德斯（1135—1204），西班牙出生的犹太哲学家，医生，中世纪最伟大的犹太学者。他认为：尽管君主国的有用性和正当性值得质疑，犹太国家合适的统治最终是君主制统治。那样的统治是由世俗的和神圣的两把剑组成。每一种统治也必然包含民主制、贵族制和君主制的要素。在世俗混合统治中居于最高地位的是摩西一类的人物；摩西是统治以色列的第一个王者。在神圣统治中居最高地位的是一位先知。”（转引自《政治哲学史》上册，[美]列奥.施特劳斯、约瑟夫.克罗波西主编，李天然等译，河北人民出版社1993年版）；对注解48，我对其生平进行了扩充：“亚历山大的克雷芒(Clemens Alexandrinus，约150一约215)，基督教希腊教父，生于雅典的异教徒家庭，曾加入神秘宗教，后到处游学，在亚历山大接受潘代努(Pantaenus，？——约190，古代基督教学者)的影响而皈依基督教，并在潘代努之后继任亚历山大教理学校校长。克雷芒认为，哲学是归向基督的预备，古代先哲都曾受圣灵感动而有深知睿见。克雷芒继承并发扬了亚历山大学派寓意释经法传统，主张圣经的字句后面隐伏着更深的含义。他的主要著作有《给新受洗的人》、《对希腊人的劝勉》、《导师基督》和《杂记》等”；对注解49，我对其生平进行了扩充：“伊皮法纽(Epiphanius)，盛年约在公元四世纪，著名的诺斯替主义者。习惯上被称之为撒拉米的伊皮法纽（Epiphanius of Salamis），是最后一位对诺斯替派的思想进行广泛论述的哲学家，宗教学家”。
（二）从中译本第78页开始看。对注解4，我对其生平进行了扩充：“盖兰（Galen，129—199），通说译作加伦，古罗马时期的希腊解剖学者、哲学家，希波克拉底之后的名医，希腊医学的集大成者，重视解剖学在医学上的地位，奠定西方解剖学的基础。在数学、哲学和逻辑学方面也有造诣。129年生于小亚细亚的帕加马 (今土耳其)，199年卒于罗马。17岁开始学医,曾在希腊和埃及等地学习解剖，28岁时回帕加马行医。曾做角斗士的保健医生。公元162年到罗马，因其名声显赫,被罗马帝国皇帝任命为侍医。此时期写出大量著作。盖兰在罗马居住了30多年，进行医疗、研究和教学工作直至逝世。盖兰既重视理论知识，也很重视实际经验。他做了大量动物解剖;由于当时禁止解剖人体,所以他所解剖的多是猪和臾猴。即便如此，他仍发现了许多前人未知的现象，尤其是在肌肉、脑神经、心血管方面曾进行活体解剖实验。对呼吸、脉搏的机械作用及大脑、脊髓、肾、胸部、腹部器官的功能也有研究。他认为食物在胃肠中被消化成乳糜，被吸收至肝脏，而后形成血液，再由血管流出营养全身，变成筋肉，认为肝是血管系统的中心。并提出灵气说，认为灵气总司生命。相信希腊的四体液学说。他创制的许多复方被称为"加伦制剂"，至今应用简单的物理方法制备的制剂仍沿用此词。他还建议用食物和气候疗法治疗痨病。加伦认为好医生应是哲学家，他的哲学思想既有朴素的唯物主义观点，又有明显的目的论观点。由于中世纪欧洲教会的封建统治，将权威神圣化,他的正确的和错误的观点都被重复引用,统治欧洲达1400多年。加伦的著作范围广泛,数量也多,许多作品（尤其是哲学和文学作品）已遗失。重要著作有《论解剖操作程序》、《论医学经验》、《论自然力》等。 有的书上说他著有《希波克拉底和柏拉图的学说精义》，提出了恶液质唯心学说，该学说统治医学史1500余年。提到病人在接触花草后,引起喷嚏发作的现象。记录了鸦片可以治疗的疾病：头痛、目眩、耳聋、癫痫、中风、弱视、支气管炎、气喘、咳嗽、咯血、腹痛、黄疸、脾硬化、肾结石、泌尿疾病、发烧、浮肿、麻风病、月经不调、忧郁症、抗毒以及毒虫叮咬等等疾病。脊柱侧凸(scoliosis)在希腊语中意为"弯曲"最早由他提出，动脉瘤在英文中有一个专有名词“aneurysm”， 其希腊语原意是“扩张”， 这个概念最早来源于他，他在对猿类及其他动物进行解剖学研究的基础上描述道“当动脉发生扩张后，这种病变叫做动脉瘤（aneurysm），如果动脉瘤破裂，往往会发生致命的出血”。他还曾观察到抑郁的妇女比乐观的女性更易患癌症。”（该书第89页曾提到）；对注解7，我想指出的是波洛修斯(又译作贝若苏，Berosus the Chaldean/Berossus，?-约 前250 B），他是巴比伦-希腊历史家、占星家暨哲学家，巴比伦马杜克神的祭司。公元前2世纪（或前3世纪中期）用希腊文编写《巴比伦-迦勒底史》，记有巴比伦关于创世和洪水的神话。原书共3卷，已佚，仅于约西法斯和尤西比乌的史书中保存片段。后世发现，一些署其名的著作多系伪托；对注解15，我想指出的是该罗马法学家赫莫吉尼亚生活在公元314—324年间；对注解23，我对其生平进行了扩充：“阿格里巴（Agrippa，前63-前12年），屋大维的部将、密友、女婿，盖尤斯的岳父，是著名的古罗马将军和国务活动家，曾指挥亚克兴海战，打败安东尼和埃及艳后的联合舰队。多次出征,屡立战功,由他负责设计并施工了罗马许多大规模的建筑工程,尤以万神殿和水管道的建造而闻名遐迩。”（又见该书第450页注解5）；对注解25，我对其生平进行了扩充：“阿诺比乌（Arnobius，又作阿诺比尤斯），基督教护教士，拉克坦西的老师，公元300年左右写有《驳异教者论》”；对注解28，我对其生平进行了扩充：“阿特那哥拉（Athenagoras，通说译作雅典纳哥拉），早期基督教护教士，公元2世纪的早期科普特教会主要思想家”； 对注解29，我对其生平进行了扩充：“塔提安（Tatian，也作达提安），早期基督教护教士，查士丁（约100——约165）的学生”； 对注解39，我对其生平进行了扩充：“维吉提乌（Vegetius，也作魏及帝），著有《罗马军制论》，是西方最古老的兵书，对罗马军事进行总结，发明了跳马这个体操项目”。
（三）从中译本第101页开始看。对注释6，我对其生平进行了扩充：“安提阿大王，也作安条克三世（前242～前187年） ，别名安条克大帝（Antiochus the Great），塞琉西王国国王。在平定小亚细亚总督阿凯夫斯的叛乱（前213年）后，他发动东进战役（前212～前205年），一直打到印度。与亚美尼亚逐步建立和平的同盟关系，并继续对拒不投降的安息（Parthia）和大夏（Bactria）用武。托勒密四世（Ptolemp IV）死后，安条克与马其顿的君主腓力五世订立密约，瓜分托勒密帝国除埃及以外的领地，安条克获得南部和东部的土地，其中包括巴勒斯坦（前202?年）。后来他出兵埃及，最后于前195年缔结和约，取得了叙利亚南部和小亚细亚的领土。他允许迦太基的汉尼拔（Hannibal）到他的宫廷，此举引起罗马方面的不满，他为了保护埃托利亚同盟而与罗马动武，在马格内西亚（Magnesia）战役中被罗马军队彻底打败（西元前189年），被迫放弃了欧洲、小亚细亚西部，但仍保有叙利亚、美索不达米亚及伊朗西部地区。安条克最后在苏萨附近强索贡品时被人刺杀”，也见该书第417页注释21；对注解15，我对其生平进行了扩充：“斐罗斯特拉图（Philostratus，大斐罗斯特拉图），古希腊传记作家，在公元2世纪续写了《名人传》”；对注解15，我对其生平进行了扩充：“安波罗尼，（Apollonius，通说译作阿波罗尼，（约前262～约前190），生于爱奥尼亚（今土耳其 Antalya），卒于埃及亚力山卓。继欧几里得后，最重要的希腊几何学家，着有《圆锥曲线》(Conics)。他在年轻时即到亚力山卓随欧几里得的学生研习几何学，并一直在该地任教。他的其它生平限于史料，多半不详，只能从他所著《圆锥曲线》的序页与时人一些记载，略知一二。《圆锥曲线》全书共八册，只有前七册传于世。今日大家熟知的 ellipse（椭圆）、parabola（抛物线）、hyperbola（双曲线）这些名词，都是他所发明的；不过他对这些二次曲线的定义大不同于现在高中数学课本的方式，而是将这些曲线一统为平面在圆锥面上的截痕（线），这也是圆锥曲线一词的由来。《圆锥曲线》的前四册，除了少数他自己的结果外，大部分是欧几里得或之前的几何学家已经知道的基本性质，他只是将这些材料整理得更完备。不过五到七册，则是他独创的天才之作，他讨论这些曲线的法线，并由此决定曲率中心，并得到这些曲线的 evolute（渐屈线）。除了《圆锥曲线》，据（Pappus）说他还曾经写下其它重要的几何著作，今天我们大部分得透过10世纪回教数学家的记载来追索它们。他的另一个重要的贡献是为希腊天文学打下数学基础，使用几何模型来解释行星运动，熟练地运\用偏心圆 (eccentric) 与周转圆(epicyclic) 运动来分析行星的运行。另外，他还曾经讨论平行光线聚焦的光学问题。说明应使用抛物面镜而非时人所相信的圆球镜，才能取得聚焦的效果”；对注解18，我对其生平进行了补充：“通说译为尤美尼斯（Eumenes，公元前362—前316），亚历山大的部将”； 对注解27，我对其生平进行了补充：“通说译为莱喀古士（Lycurgus，约前396—前325，一说前八世纪斯巴达缔造者），古希腊斯巴达的演说家和立法家”； 对注解33，我对其生平进行了补充：“苏东尼，又译为斯维都尼亚（Suetonius，70—160），古罗马克劳迪大帝时的历史学家，著有《罗马十二帝王传》”；对注解34，我对其生平进行了补充：“维雷乌斯，又译为维利尤斯.帕特丘拉斯（Velleius Paterculus）,古罗马时期的希腊历史学家，著有《简明的罗马史》”，也见该书第439页注释1；对注解35，我对其生平进行了补充：“马罗波都，又译为马罗博杜斯（Maroboduus）, 日耳曼国王，曾建立起其个人对人民的专制统治。大约在公元前9年前后，他曾率领马科曼尼人离开他们在美因河流域的家园，迁往波希米亚定居下来。他以波希米亚为基地，征服了散处于易北河与维斯杜拉河之间的许多日耳曼族，包括塞姆农人、伦巴底人和卢基人(Lugii)。但在公元17年时，切鲁西人与一些马科曼尼人里应外合，对马罗博杜斯发动进攻，推翻其统治，并把他驱逐到罗马帝国境内。”对注解36，我对其生平进行了扩充：“狄奥多拉斯（Diodarus Siculus），即西西里的狄奥多罗斯（Διόδωρος Σικελιώτης）前1世纪古希腊历史学家，著有世界史40卷，存世15卷。据狄奥多罗斯自述，他生于西西里的 Agyrium（今 Agira）。除了他自己的著作 Bibliotheca historica，古文献中关于其生平活动鲜有记载。只有耶柔米在 Chronicon（《纪年史》）中亚伯拉罕1968年（前49年）下记有：“西西里的狄奥多罗斯，希腊历史作家，享盛名”。其作品的英译者 Charles Henry Oldfather 则提到古 Agyrium 留下的仅有的两块碑铭中的有一块（I.G. XIV, 588）即“狄奥多罗斯，阿波罗尼奥斯之子”的墓志。狄奥多罗斯著有世界史 Bibliotheca historica（《历史丛书》）四十卷，共三部分。首六卷按国别分别介绍古埃及（卷一）、美索不达米亚、印度、塞西亚、阿拉伯（卷二）、北非（卷三）、希腊及欧洲（卷四至卷六）的历史与文化。第二部分（卷七至卷十七）记述自特洛伊战争以来下至亚历山大大帝的世界历史。第三部分（卷十七以后）记述亚历山大以后的继业者至前60年或前45年恺撒发动高卢战争。（狄奥多罗斯如他在他著作的开篇曾说要写高卢战争，但结尾已散佚，所以他是否谈到高卢战争并不清楚。有迹象表明，前60年后，他因年迈而不再写作。）他以 Bibliotheca 作为书名以表明此书乃是综合各种史料集结而成。他提到曾征引的著者有赫卡泰戊斯（Hecataeus of Abdera）、克特西亚斯（Ctesias of Cnidus）、埃福罗斯（Ephorus）、泰奥彭波斯（Theopompus）、en:Hieronymus of Cardia、萨摩斯的杜里（Duris of Samos）、en:Diyllus、菲利斯托斯（Philistus）、提麦奥斯（Timaeus）、波利比奥斯及波希多尼。”
（四）从中译本第120页开始看。对注解5，我对其生平进行了扩充：“伊利安（也作艾利安、克劳狄乌斯•埃利亚努斯，claudius aelianus，175-235）。古罗马时期的希腊作家兼修辞学教师，雄辩家，其著作包括《论动物本质》（De Natura Animalium）。提及母独角兽的存在，还提及卡托布雷帕斯（Catoblepas），是一种体型中等的食草生物，体型如人们饲养的公牛一般大小，长着浓厚的鬓毛，目光狭隘，眼睛里充满血丝，粗糙的眉毛。在埃里亚努斯的描述中，该生物的目光并不致命，但是它呼吸出的气体是剧毒，因其总是以剧毒植物为食。根据后人的猜测，他所描述的生物极有可能是角马/牛羚，一种南非产的象牛一样的大羚羊。他还著有《历史杂记》”；对注解13，我对其生平进行了扩充：“塞米勒米斯（Semiramis），传说中的亚述帝国女王，原型是公元前九世纪亚述王沙姆什•阿达德五世（Shamshi Adad V，在位公元前823年～公元前811年）的王后，在其子阿达德•尼拉里三世（Adad Nirari III，在位公元前810年～公元前783年）继位初始摄政”；对注解15，我对其生平进行了扩充：“克来阿克斯，也作克利尔库斯（Clearchus ，前5世纪中叶出生——前401年间活跃），追随小居鲁士远征的希腊将领斯巴达人，后来被波斯总督提萨佛涅斯杀害。”对注解16，我对其生平进行了扩充：“格留斯（也作奥拉斯•哲利阿斯，Aulus Gellius，公元2世纪活跃），古罗马作家、法学家，拉丁语语法权威，著有《阿提卡夜话》”；对注解19，马利亚斯，通说译作马略（Gaius Marius ，约公元前157～前86)，古罗马统帅，政治家，很多工具书里均有记载；对注解20，赫里奥多拉斯（Heliodorus，公元3世纪活跃），古希腊浪漫传记作家，著有《埃修匹加》(又译作《伊昔欧比亚人的故事》)；对注解23，卡里斯特拉图（Callistratus，公元4世纪活跃），雅典人，古希腊雄辩家、政治家，曾被马其顿国王帕迪卡斯三世来改革马其顿的经济和税收系统；对注解24，鲁提利乌斯（也作P.鲁提里.鲁弗斯，Publio Rutilio或 Rutilius Rufus，前118—前105年间活跃），古罗马法学家；对注解25，提摩克拉底（Timocrates），古希腊政治家，曾与德摩斯提尼辩论，一个是罗得岛人,曾被波斯派往希腊游说那些反对斯巴达的希腊城邦组成反斯巴达的同盟。还有一个是雅典人参加签订尼西阿斯和约（前369），及五十年同盟条约（前372）。
（五）从中译本第143页开始看。对注解3，我对其生平进行了扩充：“马克拉比（通常译作马克罗比乌斯，Macrobius,Ambrosius Theodosius），拉丁语法学家和哲学家，著有《农神节》(Saturnalia)。生平不详。可能曾在西班牙任古罗马执政管的总督（399），在非洲任地方总督（410）。还对西塞罗《论国家》一书中的《斯齐皮奥之梦》进行注释”； 对注解8，艾索克里提斯（Isocrates），即伊索克拉底（前436—前338），古希腊雄辩家、修辞学家，著有《颂歌》，很多工具书里均有记载；对注解14，我对其生平进行了扩充： “阿吉斯拉斯（Agesilaus II），也作阿偈雪劳、阿格西劳斯二世 ，前444～西元前360年，斯巴达国王（前399～前360年在位）。在斯巴达君临整个希腊的时期（前404～前371年），他几乎一直统率着军队。他是欧里庞提德家族（Eurypontid family）的一员，在斯巴达与波斯作战时，因来山得（Lysander）的帮助而取得王位。他在科林斯战争（Corinthian War，前395～前387年）中击败了底比斯、雅典、阿戈斯（Agos）和科林斯（Corinth）的联盟，却在前394年与波斯的战役中失掉了希腊中部的一些领地。他强迫底比斯解散波奥蒂亚联盟（Boeotina League），但在后来又对波奥蒂亚（前371年）和底比斯（前370、前361年）发动战争。这二次战役的失败造成斯巴达霸权的结束。阿格西劳斯二世后去埃及，担任埃及王的佣兵，在归国途中去世”，也见该书第424页注释3；对注解16和19，莱桑德即“来山得（？—前395）”，塞门即“西门（前512——前449）”；对注解18，加拉斯（Caius Sulpicins Gallus），古罗马护民官,曾参加皮德拉会战；对注解24，狄米多留（Demetrius），也作狄米提流斯，公元前4—前3世纪塞琉古国王安条克之子，也见该书第418页；对注解27，埃拉托斯提尼斯，即埃拉托色尼(Eratosthenes)（约前276～约前194）古希腊地理学家，天文学家，数学家和诗人。因创用地理学（geographica）一词，在西方被称为地理学之父。生于昔兰尼，卒于亚历山大。曾在亚历山大城图书馆任职。他认为地球是一个椭圆形球体，最早实地测量和计算地球的大小。他假定赛伊尼（今埃及阿斯旺）和亚历山大两地处于同一子午线上（实际相差3°），从两地在夏至日太阳阴影长度的比值，算出两地子午线弧的长度为地球圆周的1／50，再以50乘赛伊尼到亚历山大的直线距离，得出地球圆周的长度为25.2万希腊里(约3.969万千米)，此数据与地球实际周长十分接近。他还首次测量黄赤道交角为23°51′19″。他在《地理学》一书中，把世界分成一个热带、两个温带和两个寒带，划定南北纬24°之间为热带，寒带从两极向赤道方向延伸纬度24°，温带介于热带与寒带之间。根据印度洋和大西洋潮汐相似，他推断两大洋相通，人们可以从海上绕过非洲到达印度。还根据经纬网绘制了书中的世界地图。另著有一部受天文学启迪而创作的诗篇。 最有名的是埃拉托斯特尼筛法。
公共航空运输承运人运行合格审定规则（修正）
中国民用航空总局
公共航空运输承运人运行合格审定规则（修正）
中国民用航空总局
（根据2000年7月18日发布的《中国民用航空总局关于修订〈公共航空运输承运人运行合格审定规则〉（ＣＣＡＲ－121ＦＳ）的决定》将本文修正）
目录
第一章 总 则
第二章 运行合格审定的一般规定
第三章 管理运行合格证持有人的一般规定
第四章 航路的批准
第五章 手册的要求
第六章 飞机的要求
第七章 飞机性能使用限制
第八章 机组成员和其他航空人员的要求
第九章 训练大纲
第十章 机组成员的合格要求
第十一章 机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求
第十二章 飞行签派员的合格要求和值勤时间限制
第十三章 飞行运作
第十四章 签派放行
第十五章 记录和报告
第十六章 双发飞机延伸航程运行（ETOPS）
第十七章 法律责任
第十八章 附 则
附件一 定义
附件二 急救箱和应急医疗箱
附件三 本规则第四十条规定的应急撤离程序演示准则
附件四 飞行训练要求
附件五 熟练检查要求
附件六 民用飞机训练分级
附件七 高级飞行模拟机的使用
附件八 双发飞机延伸航程运行（ETOPS）——运行和飞机合格审定要求
附件九 多普勒雷达和惯性导航系统
第一章 总则
第一条 [目的和依据]
为了对公共航空运输承运人进行运行合格审定和持续监督检查，保证其达到并保持规定的运行安全水平，根据《中华人民共和国民用航空法》制定本规则。
第二条 [适用范围]本规则适用于使用最大起飞全重5700千克以上的多发飞机，从事国内或国际定期、不定期公共航空运输经营活动的在中华人民共和国境内依法设立的公共航空运输承运人。公共航空运输承运人应当遵守其他有关的中国民用航空规章，但在本规则对相应要求进行了增
补或提出了更高标准的情况下，则按本规则的要求执行。
第三条 [定义]
除本规则其他章中另有规定外，本规则中用语的含义在本规则附件一《定义》中规定。
第四条 [运行合格审定的基本要求]
中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一负责全国公共航空运输承运人的运行合格审定和持续监督检查，民航地区管理局及其派出机构根据授权负责所辖地区公共航空运输承运人的运行合格审定和持续监督检查。
民航总局、民航地区管理局及其派出机构(以下简称局方)委任的单位或者个人(以下简称局方委任代表)负责局方指定的具体检查工作。
公共航空运输承运人只有经局方按本规则和中国民用航空规章第121AA部审定合格，获得局方颁发的公共航空运输承运人运行合格证(以下简称运行合格证)和运行规范后，方可按运行规范的要求实施本规则规定的运行。
公共航空运输承运人取得运行合格证和运行规范后，即成为本规则规定的运行合格证持有人(以下简称合格证持有人)。合格证持有人不得违反运行合格证和运行规范的要求实施运行，不得超越颁发给其的偏离许可和豁免许可。
第五条 [飞机的湿租]
除经民航总局按有关规定批准外，合格证持有人不得湿租境外航空营运人或境内未按本规则批准运行的航空营运人的飞机。
合格证持有人将飞机湿租给国内外其他公共航空运输承运人之前，应当向局方提交一份所签订的租赁合同和有关批准文件的副本。
局方收到租赁合同副本后，将确定合同中的哪一方控制飞机的运行，并根据需要，给合同的双方分别颁发运行规范的修改项。出租人应当提供下列可以根据需要列入双方运行规范的信息：
(一)合同双方的名称和合同的有效期限；
(二)合同所涉及的每架飞机的国籍标志和登记标志；
(三)运行种类，按本规则实施的运行分为国内运行和国际运行两个种类；
(四)运行的机场或区域；
(五)具体说明计划由哪一方控制运行和实施这种运行控制的时间、机场或区域。
在对前款事项作出决定时，局方将考虑下列因素：
(一)机组成员和训练；
(二)飞机适航性和维修工作；
(三)飞行签派；
(四)飞机的补给服务；
(五)航班计划；
(六)局方认为有关的其他因素。
经局方批准，合格证持有人在因特殊原因取消其飞机的飞行时，可以租用带有一名或多名机组成员的飞机，载运其旅客进行一次或多次飞行。这种飞行应当遵守本规则相应于所实施的该种运行的规定。
第六条 [适用于在国外运行的规则]
合格证持有人在国外运行时，应当遵守有关国家的空中交通规则和当地机场的规则。但是，在本规则的规定更为严格并且不与该国有关规则相抵触的情况下，应当遵守本规则的规定。
第二章 运行合格审定的一般规定
第七条 [运行合格证的申请]
运行合格证的申请人应当按局方规定的格式和方法提交申请书，申请书中应当包含局方要求申请人提交的所有内容。
申请书应当在不迟于计划运行日期之前90天提交。
初次申请运行合格证的申请人，应当在提交申请书的同时，提交说明计划运行的性质和范围的文件，包括准许申请人从事经营活动的有关证明文件。
第八条 [运行合格证的颁发条件]
局方在经过运行合格审定之后认为申请人符合下列全部条件，则为该申请人颁发公共航空运输承运人运行合格证和相应的运行规范：
(一)满足本规则和中国民用航空规章第121AA部所有适用条款的要求；
(二)按中国民用航空规章的规定，配备了合适的和足够的人员、设备、设施和资料，并且能够按本规则的规定及其运行规范实施安全运行。
申请人具有下列情形之一的，不予颁发运行合格证：
(一)申请人没有配备合适的或足够的人员、设备、设施和资料，或者不能按照有关民用航空规章实施安全运行；
(二)申请人原先持有的公共航空运输承运人运行合格证已被吊销；
(三)申请人安排或计划安排担任本规则第十六条第一款规定的主要管理职位的人员，曾经担任另一合格证持有人的具有运行控制权的职位并对该合格证持有人合格证的吊销或拟予吊销负有主要责任；
(四)对本申请人有控制权或股份控制权的人员，曾对另一合格证持有人合格证的吊销或拟予吊销负有主要责任并且对该合格证持有人具有相同或类似的控制权或股份控制权。
第九条 [运行合格证和运行规范的内容]
公共航空运输承运人运行合格证包含下列内容：
(一)合格证持有人的名称；
(二)合格证持有人主营运基地的地址；
(三)合格证的编号；
(四)合格证的生效日期；
(五)负责监督该合格证持有人运行的局方机构名称或代号；
(六)批准的运行种类；
(七)说明经审定，该合格证持有人符合本规则和中国民用航空规章第121AA部的相应要求，批准其按所颁发的运行规范实施运行。
公共航空运输承运人的运行规范包含下列内容：
(一)主营运基地的具体地址，需要作为合格证持有人与局方进行通信联系的不同于主营运基地地址的地址，以及其文件收发机构的名称与通信地址；
(二)对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序；
(三)每个级别和型别的飞机在运行中所需要遵守的其他程序；
(四)批准使用的每架飞机型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。经局方批准，这些项目可列在现行有效的清单中，作为运行规范的附件，并在运行规范的相应条款中注明该清单名称。合格证持有人不得使用
未列在清单上的任何飞机或机场；
(五)批准的运行种类；
(六)批准运行的航线和区域及其限制；
(七)机场的限制；
(八)批准的控制飞机重量与平衡的方法；
(九)飞机互换的要求；
(十)湿租飞机的有关资料；
(十一)局方按规定颁发的豁免或批准的偏离；
(十二)局方认为必需的其他项目。
第十条 [运行合格证和运行规范的有效期限]
运行合格证在出现下列情形之一时方为失效：
(一)合格证持有人自愿放弃，并将其交回局方；
(二)局方吊扣、吊销或以其他方式终止该合格证。
运行规范在出现下列情形之一时方为全部失效或部分失效：
(一)局方吊扣、吊销或以其他方式终止运行合格证；
(二)局方暂停或终止该运行规范中全部或部分运行的批准；
(三)合格证持有人没有实施该运行规范中批准的一种或多种运行超过30天，并且没有遵守第十八条的程序恢复该一种或多种运行。
当运行合格证或运行规范被吊扣、吊销或因其他原因而失效时，合格证持有人应当将运行合格证或运行规范交还局方。
第十一条 [运行合格证和运行规范的检查]
合格证持有人应当将其运行合格证和运行规范保存在主营运基地，并能随时接受局方的检查。
第十二条 [运行合格证的修改]
在下列情形下，局方可以修改按本规则颁发的运行合格证：
(一)局方认为为了安全和公众利益需要修改；
(二)合格证持有人申请修改，并且局方认为安全和公众利益允许进行这种修改。
合格证持有人申请修改其运行合格证时，应当遵守下列程序：
(一)合格证持有人应当在不迟于其计划的修改生效日期前30天向局方提交修改其运行合格证的申请书；
(二)申请书应当按局方规定的格式和方法向局方提交。
当合格证持有人对其运行合格证修改的申请被拒绝或对局方发出的修改决定有不同意见，请求重新考虑时，应当在收到通知后30天之内向民航总局提出重新考虑的请求。
第十三条 [合格证持有人在保存和使用运行规范上的责任]
合格证持有人应当在其主营运基地保存一套独立的和完整有效的运行规范。
合格证持有人应当将其运行规范中的有关内容或信息，写进本规则第五章规定的手册中，并且应当清楚地写明这些内容是其运行规范的一部分，还应当说明运行规范的每一条要求具有强制性。
合格证持有人应当持续保证其每个参与运行工作的人员，熟知运行规范中适用于该人员工作职责的有关规定。
第十四条 [运行规范的修改]
在下列任一情况下，局方可以修改按本规则颁发的运行规范：
(一)局方认为为了安全和公众利益需要修改；
(二)合格证持有人申请修改，局方认为安全和公众利益允许此种修改。
除本条第五款规定的情形外，局方提出修改合格证持有人的运行规范时，使用下列程序：
(一)局方以书面形式提出修改内容，通知合格证持有人；
(二)局方确定一个不少于7天的合理期限，在此期限内，合格证持有人可以对修改内容提交有关书面资料和意见；
(三)局方在考虑了所提交的全部材料后，作出下列决定并通知合格证持有人：
1．采用全部修改内容；
2．采用部分修改内容；
3．撤销所提出的修改内容。
(四)当局方颁发了运行规范的修改项时，修改项在合格证持有人收到通知30天后生效，但下列情况除外：
1．局方发现，根据本条第五款，存在紧急情况，为了安全需要立即行动；
2．合格证持有人根据本条第四款，请求对修改的决定重新考虑。
当合格证持有人申请修改其运行规范时，应当遵守下列程序：
(一)合格证持有人应当至少在计划的运行规范修改生效日期前15天提交修改其运行规范的申请书。但有下列任一情形的，应当至少在计划的运行规范修改生效日期前90天提出申请：
1．兼并其他营运人或增设按本规则运行的分支机构的；
2．增加运行的资产、需要通过验证试飞重新证明其能够安全运行的；
3．本规则第九条第一款中确定的运行种类改变的；
4．由于破产行为而暂停运行后需要恢复运行的；
5．初次引进以前未经公共航空运输承运人运行验证试飞的飞机的。
(二)申请书应当以局方规定的格式和方法向局方提交。
(三)在考虑了提交的所有材料后，局方将以下列方式之一通知合格证持有人：
1．接受所申请的全部修改；
2．接受所申请的部分修改；
3．拒绝所申请的修改。此时，合格证持有人可按本条第四款规定请求局方对其拒绝决定进行重新考虑。
(四)如果局方批准了修改，在与合格证持有人就其修改的贯彻问题进行协调后，修改项在局方批准的日期生效。
当合格证持有人对局方关于运行规范修改项的决定提出重新考虑请求时，应当遵守下列程序：
(一)合格证持有人应当在收到局方拒绝修改其运行规范的通知后，或在收到局方提出修改其运行规范的通知后30天之内，向民航总局提出对该决定进行重新考虑的请求;
(二)如果重新考虑的请求是在30天之内提出的，则局方颁发的任何修改暂停生效，除非局方发现，根据本条第五款，存在紧急情况，为了安全需要立即行动;
(三)如果重新考虑的请求不是在30天之内提出的，那么应当使用本条第三款的程序。
如果局方发现，存在危及安全、需要立即行动的紧急情况，使得本条规定的程序不能实行，或按程序进行将违背公众利益，则可采取下列措施：
(一)局方将修改运行规范，并使修改项在合格证持有人收到该修改通知的日期立即生效;
(二)在发给合格证持有人的通知中，局方将说明原因，指出存在危及安全、需要立即行动的紧急情况，或者指出修改推迟生效将违背公众利益的情况。
第三章 管理运行合格证持有人的一般规定
第十五条 [监察和检查的实施]
合格证持有人应当接受局方在任何时间或地点对其进行的监察或检查，以确定其是否符合中国民用航空规章的规定，是否符合其运行合格证和运行规范的规定。
合格证持有人应当能在其主营运基地向局方提供下列资料：
(一)合格证持有人的公共航空运输承运人运行合格证和运行规范；
(二)负责按中国民用航空规章规定应当保存的每种记录、文件、报告的人员的姓名、地点的现行清单。
负责保存合格证持有人记录、文件、报告的所有人员，应当能向局方提供这些资料。
局方可根据本条第一款检查的结果或任何其他适当的材料，确定合格证持有人是否合格于继续持有其运行合格证和运行规范。
合格证持有人如果不能按局方要求，提供其运行合格证、运行规范或任何必需的记录、文件、报告，局方可以暂停其运行合格证和运行规范中的部分或全部运行批准。
第十六条 [按本规则实施运行所必需的管理人员和管理机构]
合格证持有人应当拥有能够有效控制和监督其整个运行的管理机构，并拥有足够的合格管理人员和技术人员，以保证在其运行中保持最高的安全水平。合格证持有人应当在下列职位上安排合格的专职人员：
（1）负责运行的副总裁或者副总经理；
（2）负责维修的副总裁或者副总经理；
（3）总飞行师；
（4）总工程师。
对于某项具体运行，如果合格证持有人能证明，由于所涉及的运行种类、所使用的飞机数量与型号和运行的区域等因素，使用较少的管理人员能够完成本条第一款规定职位的全部职责并能以同等安全水平完成运行，局方可以认可其管理人员的配备。
本条第一款要求的或按本条第二款认可的职位名称和管理人员数量，应当明确填入合格证持有人的运行规范。
担任本条第一或第二款要求的或认可的职位的人员，以及按运行合格证实施运行的各级负责人，应当符合下列要求：
(一)在训练、经验、专业知识上保持合格水平；
(二)在其职责范围内，理解有关合格证持有人各种运行的下列资料：
1．有关中国民用航空规章；
2．合格证持有人的运行规范；
3．航空安全标准和安全运行常规；
4．中国民用航空规章中所有适用的维修和适航要求；
5．本规则第三十一条要求的手册；
(三)严格履行其职责，以符合适用的规章要求，并保证安全运行。
合格证持有人应当在本规则第五章要求的手册内的一般政策规定中，写明本条第一款规定的人员的任务、职责和权力，并写明担任这些职务人员的姓名和业务地址。合格证持有人应当在上述所列职位上的人员变换或空缺后10天内通知局方。
合格证持有人应当根据运行管理的需要，设立由飞行、维修、签派等人员组成的运行管理办公室或者等效机构，其工作直接向负责运行的副总裁或者副总经理负责。该办公室负责协调各业务部门有关运行的事项；办理运行合格审定的有关事宜；负责运行手册的分发、更改和报批工作，
保持其有效性；监督检查手册的贯彻执行情况。
第十七条 [管理人员的合格条件]
担任第十六条第一款中负责运行的副总裁或副总经理的人员应当符合下列条件：
(一)持有航线运输驾驶员执照；
(二)在最近6年内，在该合格证持有人使用相同级别飞机所实施的按本规则的运行中具有运行控制权的职位上，至少有3年管理经历；
(三)对于初次担任负责运行的副总裁或副总经理的人员，在最近的6年内，至少在该合格证持有人按本规则运行的相同级别的飞机上具有担任机长3年的经历；对于具有负责运行的副总裁或副总经理经历的人员，至少在该合格证持有人按本规则运行的相同级别的飞机上具有担任机长3年?
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担任第十六条第一款中总飞行师的人员应当符合下列条件：
(一)持有航线运输驾驶员执照，至少具有该合格证持有人按本规则运行中所用的一种飞机的合适等级；
(二)对于初次担任总飞行师的人员，在最近6年内，至少在该合格证持有人按本规则运行的相同级别的飞机上，具有担任机长3年的经历；对于具有总飞行师经历的人员，至少在与该合格证持有人按本规则运行的相同级别的飞机上，具有担任机长3年的经历。
担任本规则第十六条第一款中负责维修的副总裁或副总经理和总工程师的人员应当符合有关规定的条件。
局方可以批准合格证持有人使用不符合本条第一、二、三款规定的经历要求的人员，只要局方认为该员胜任此项工作。
第十八条 [运行的近期经历]
合格证持有人如果连续中断其运行规范中批准实施的某种运行达30天，则在此日期之后，应当按本条第二款规定恢复运行，否则不得继续实施此种运行。
如果合格证持有人运行规范所批准的某种运行，连续间断时间超过30天，只有符合下列条件并经局方批准后，方可恢复该种运行：
(一)在恢复该种运行之前，至少提前7天通知局方；
(二)如果局方决定重新进行全面检查，以确定其是否保持了合适和足够的配备，能否实施安全运行，合格证持有人应当在前述7天期间，使其处于能随时接受检查的状态。
第十九条 [主营运基地和主飞行基地]
合格证持有人应当保持一个主营运基地。合格证持有人还可建立一个主飞行基地和若干个飞行基地，主飞行基地可以与主营运基地在同一地点，也可以在不同地点。
在计划建立或变更主营运基地、主飞行基地之前至少30天，合格证持有人应当以书面形式通知局方。
第二十条 [合格证持有人名称的使用]
合格证持有人按本规则实施运行时所使用的名称应当与其运行规范上所列名称一致。
除经局方批准外，合格证持有人应当在按本规则运行的飞机上明显地标出其名称，否则不得运行该飞机。飞机上标示名称的方法及其可读性应当经局方认可。
第二十一条 [按军方合同实施运行的偏离批准]
局方可以批准合格证持有人偏离本规则的适用规定，实施其按军方合同确定的运行。
在按本条批准一项偏离时，局方将对合格证持有人的运行规范颁发相应的修改项。
局方在任何时候可以终止按本条颁发的偏离批准。
第二十二条 [实施应急运行的偏离批准]
在紧急情况下并满足下列两个条件时，局方可以批准合格证持有人偏离本规则的适用规定：
(一)在该紧急情况下为保护人员生命和财产必须采取运送人员或财产的行动；
(二)局方认为，为了立即实施这些运行，应当偏离有关规定。
在紧急情况下，局方可以使用下列方法之一批准偏离：
(一)局方对合格证持有人的运行规范颁发相应的修改；
(二)如果情况紧急不允许及时修改运行规范，则局方可以用口头或其他方式批准该偏离，但合格证持有人应当在开始这种运行后24小时之内，向局方提交说明这种紧急情况性质的报告。
第二十三条 [需要立即决断和处置的紧急情况]
在需要立即决断和处置的紧急情况下，机长可以采取他认为在此种情况下为保证飞行安全应当采取的任何行动。在此种情况下，机长可以在保证安全所需要的范围内偏离规定的运行程序与方法、天气最低标准和其他规定。
飞行签派员在飞行期间发现需要其立即决断和处置的紧急情况时，应当将紧急情况通知机长，确实弄清机长的决断，并且应当将该决断作出记录。如果在上述情况下，该飞行签派员不能与飞行人员取得联系，则应当宣布进入应急状态，并采取他认为在此种情况下为保证飞行安全应当采
取的任何行动。
当机长或飞行签派员行使应急权力时，应当将飞行的进展情况及时准确地报告给相应的空中交通管制部门和签派中心。宣布应急状态的人员应当通过该合格证持有人负责运行的副总裁或副总经理，向局方书面报告任何偏离。飞行签派员应当在应急状态发生后10天内提交书面报告，机长
应当在返回驻地后10天内提交书面报告。
第四章 航路的批准
第二十四条 [航路批准的基本要求]
申请航路批准的合格证持有人应当证明符合下列条件：
(一)能在该航路上每一正常使用机场、临时使用机场或加油机场之间令人满意地实施运行；
(二)对于计划的运行，具有满足本规则第二十六条至第三十条要求的设施与服务。
在证明符合本条第一款要求时，如果合格证持有人在考虑了机场、灯光、维修、通信、导航、加油、地面、机载无线电等各种设施的可用性和充分性，以及参与运行的全体人员的能力之后，证明能保证飞行安全，局方可不要求在该航路上作航路试飞。
第二十五条 [航路宽度]
经批准的航路、航段及固定航线具有的宽度应当至少与这些固定航线或航路的规定宽度相等。在局方认为有必要对经批准的航路另行确定宽度时，将考虑下列因素：
(一)地形障碍的超越；
(二)最低航路高度；
(三)地面和机载导航设备；
(四)空中交通密度；
(五)空中交通管制程序。
局方对经批准的航路另行确定的宽度，将具体规定在该公共航空运输承运人的运行规范中。
第二十六条 [必需的机场资料]
合格证持有人应当证明，所申请批准的航路上具有足够的机场，并且这些机场装备了适合于所申请运行的设施。其中所考虑的因素应当包括机场的等级、道面、障碍物、设施、公众保护、灯光、导航、通信、气象设施以及空中交通管制等。
合格证持有人应当证明，对于所使用的每个机场，都能够获得、保存现行有效的航行资料，并且具有将其分发给每个有关人员的经批准的资料管理系统，以确保飞机在该机场运行的安全。这种航行资料应当包括下列方面的内容：
(一)机场
1．基本设施；
2．公众保护设施；
3．导航、通信、气象设施；
4．影响起飞、着陆或地面运行的建筑物；
5．空中交通服务设施。
(二)跑道、停止道和净空道
1．尺寸；
2．道面性质、PCN值；
3．标志和灯光系统；
4．标高和坡度。
(三)变换的跑道入口
1．位置；
2．尺寸；
3．用于起飞、用于着陆或二者兼用。
(四)障碍物
1．影响按本规则第七章进行起飞和着陆性能计算的障碍物；
2．起控制作用的障碍物。
(五)仪表飞行程序
1．离场程序；
2．进场程序；
3．进近程序；
4．复飞程序。
(六)特殊资料
1．跑道视程测量设备；
2．低能见度条件下的盛行风。
如果负责管理该合格证持有人的民航地区管理局发现该合格证持有人经批准的关于收集、分发和使用航行资料的系统应当予以改进才能恰当地继续工作，则合格证持有人在接到该部门的通知后，应当立即对其系统进行改进。在合格证持有人接到这样的通知之后30天内，可向民航总局飞
行标准部门提出重新考虑的请求。重新考虑的请求使该通知处于暂缓执行状态，直至民航总局飞行标准部门作出决定时止。但是，如果民航地区管理局认为存在关系到航空运输安全、需要立即采取措施的紧急情况，则民航总局飞行标准部门可以根据所陈述的理由，使要求改进的通知立即生
效。
第二十七条 [通信设施]
除本条第二款规定外，合格证持有人应当证明，在正常运行条件下，在整个航路上，所有各点都具有陆空双向无线电通信系统，能保证每一架飞机与相应的签派室之间，每一架飞机与相应的空中交通管制单位之间，以直接的或通过经批准的点到点间的线路进行迅速可靠的通信联系。除
经局方根据所用机型和运行情况作出特殊批准外，对于合格证持有人的所有运行，每架飞机与签派室之间的通信系统应当是空中交通管制通信系统之外的独立系统。
对于货物运输、不定期旅客运输，以及在2002年1月1日前的定期旅客运输运行，合格证持有人可以申请偏离本条第一款在每架飞机与签派室之间建立独立可靠通信系统的规定，使用经局方批准的飞行跟踪系统。
第二十八条 [气象服务]
合格证持有人应当证明，每一条航路沿线，均有足够的气象报告服务站可供使用，以保证提供运行所必需的气象实况报告和气象预报。
合格证持有人只能使用经局方认可的气象服务系统提供的气象资料。
使用气象预报控制飞行活动的合格证持有人，应当使用依据本条第二款规定的气象资料而编制的气象预报，以及按本条第四款规定采用的系统所批准的任何来源而编制的气象预报。
合格证持有人应当使用经局方批准的危险天气实况报告与预报系统，以便获得可能影响所飞航路和所用机场飞行安全的危险天气现象，如晴空颠簸、雷暴和低空风切变等情况的实况报告和预报。
第二十九条 [航路导航设施]
除本条第二款规定外，合格证持有人应当证明，对于每一条计划中的航路，非目视地面导航设施符合下列要求：
(一)具有足够的非目视地面导航设施，能在空中交通管制要求的精度之内，在整个航路上为飞机导航；
(二)非目视地面导航设施的位置，能保证在该运行所必需的精度范围之内，引导飞机至任一正常使用机场、临时使用机场、加油机场或备降机场。
下列运行不需要非目视地面导航设施：
(一)昼间目视飞行规则运行，但合格证持有人应当证明，能够根据地形的特征，使用地标领航而安全运行；
(二)在经局方批准使用特殊导航方法导航的航段上实施的运行。
第三十条 [飞行签派中心]
合格证持有人应当证明，对于其所实施的运行拥有足够数量的飞行签派中心，并且这些飞行签派中心的位置和能力，能够确保对每次飞行进行恰当的运行控制。
第五章 手册的要求
第三十一条 [运行手册的制定和保存]
合格证持有人应当具有为实施其各种运行的全体飞行和地面运行工作人员制定并供其使用和指导其操作的运行手册，并且有合适的手册管理系统，负责制定、分发、修订和补充手册，使其保持现行有效。
本条第一款要求的手册应当符合下列要求：
(一)包含必需的指令和信息，使有关人员能安全地完成所担负的工作职责；
(二)使用中文写成，如果合格证持有人在运行中使用了不熟悉中文的人员，则应当为其提供相应文字的手册，并且应当保证这些手册的一致性和同等有效性；
(三)采用易于修订的形式；
(四)在有关的每一页上，具有最后一次修订的日期；
(五)符合所有适用的中国民用航空规章、该合格证持有人的运行合格证与运行规范；对于实施国际运行的合格证持有人，还应当符合所适用的外国规章，不得与这些规章、证件的规定发生抵触。
合格证持有人在其主营运基地至少要保存一套完整的运行手册。
第三十二条 [运行手册的内容]
运行手册应当包含下列所有内容，但可分为两个或两个以上的单独分册，每一分册应当包括所有适用于该类人员的内容：
(一)总政策。
(二)有关运行管理和监督的信息，包括：
1．每一机组成员、地面机构的相应人员和全体管理人员的职责与工作内容，包括每一机组成员在飞行中和紧急情况下的职责分工；
2．应急和安全设备的清单及其使用说明；
3．针对所用机型和特定运行的最低设备清单；
4．乘客在机上时实施加油的安全措施。
(三)详细的事故预防和飞行安全大纲，包括安全政策和人员职责。
(四)航空人员训练大纲，包括相应的地面、飞行和应急生存训练，以及详细的训练要求。
(五)控制值勤时间、飞行时间和休息期的详细程序。
(六)飞行运作有关要求、程序和指示，包括：
1. 对各种类型运行的飞行机组成员要求和指定指挥权接替次序的方法；
2. 各种情况下所需燃油量和滑油量的具体计算方法，包括航路上一台或多台发动机失效时的油量计算；
3. 应当使用氧气的条件和氧气量的确定；
4. 保持飞机重量和重心在批准范围内的方法和程序；
5. 地面除冰防冰程序的实施和控制；
6. 关于运行飞行计划的规定；
7. 供飞行机组和其他运行有关人员使用的每一机型正常、非正常和应急程序，以及相关的检查单和飞机系统的详细介绍；
8. 每一飞行阶段的标准操作程序；
9. 检查单使用的指示，包括使用时机；
10. 应急撤离程序；
11. 离场应急程序；
12. 正确保持飞行高度和使用自动高度喊话或机组高度喊话的指示；
13. 在仪表气象条件下使用自动驾驶仪和自动油门的指示；
14. 理解和接受空中交通管制指令的指示；
15. 离场和进近简令；
16. 对航路和目的地机场的熟悉；
17. 稳定进近的程序；
18. 低空飞行时对大下降率的限制；
19. 开始和继续仪表进近需具备的条件；
20. 实施精密和非精密仪表进近程序的指示；
21. 在夜间和仪表气象条件下仪表进近与着陆期间，飞行机组成员的职责分派和管理机组工作负荷的程序；
22. 避免可控飞行撞地（CFIT）的指示和训练要求，以及使用近地警告系统的政策；
23. 关于拦截民用飞机方面的信息和指示，包括被拦截飞机的机长应采取的程序，以及拦截和被拦截飞机使用的目视信号。
(七)关于飞机性能的相应资料。
(八)飞行签派和运行控制，包括签派程序、飞行控制程序或飞行跟踪程序。
(九)运行规范中关于航路的相应信息，包括对于每一经批准的航路，准许使用的飞机的型号、运行的类型（如目视飞行规则、仪表飞行规则、昼间、夜间等）以及任何其他有关的资料。
(十)为保证每次飞行飞行机组均能获得关于通信设施、导航设施和机场等方面的资料而提供的航路指南。
(十一)确定最低飞行高度的方法和所飞每条航路的最低飞行高度。
(十二)运行规范中关于机场的相应资料，包括每个所用机场的下列资料：
1．位置；
2．指定用途（正常使用、临时使用、备降、加油等）；
3．准许起降的飞机型号；
4．仪表进近程序；
5．合格证持有人所用的着陆和起飞最低标准；
6．其他有关的资料。
(十三)搜寻和救援方面的信息，包括供幸存者使用的地空目视信号标志和机长发生事故后的程序。
(十四)帮助有关人员识别危险物品包裹所附标记或标签的程序和资料，以及有关危险物品的运输、储存或搬运的程序和指南，包括下列内容：
1．确定发货人合格证明适用的程序，确定危险物品的包装、标记、标签、装运单据适用的程序，确定物品之间相容性的程序，以及关于装载、储存和搬运的指南；
2．有关危险物品及存在不安全迹象或出现不安全事件的报告和处置程序；
3．当飞机上载有危险物品时，通知机长的程序和指南。
(十五)所带导航设备的清单，包括与必需导航性能（RNP）空域运行相关的信息，以及与运行相关时，所用的远程导航程序。
(十六)应当保持无线电守听的情况与规定。
(十七) 航空保安方面的规定与程序，包括防止非法干扰、劫机、破坏行为的规定与程序；
(十八)关于人为因素的相应资料和训练要求。
(十九)其他有关安全的资料或说明。
第三十三条 [运行手册的分发和可用性]
合格证持有人应当向下列人员提供本规则第三十一条所要求的运行手册及其修改和补充，或者该手册的有关部分：
(一)相应的地面运作人员；
(二)机组成员；
(三)负责管理该合格证持有人的局方人员。
按照本条第一款持有运行手册或手册相关部分的每个人，应当使用合格证持有人提供的修改和补充页，使手册内容保持最新有效状态，并在执行指定任务时，随身携带该手册或其适当部分。
第三十四条 [飞机飞行手册]
合格证持有人对其使用的每一型号飞机，应当保持现行有效的经民航总局批准的飞机飞行手册。
合格证持有人的每架飞机应当携带用机组人员所熟悉的文字写成的经民航总局批准的飞机飞行手册，或者携带本规则第三十一条要求的手册，但该手册中应当包含相应的飞机飞行手册所要求的资料，并且应当清楚地标明这些资料作为飞行手册的内容。
如果该合格证持有人选择携带本规则第三十一条所要求的手册，合格证持有人可根据相应的飞机飞行手册，修订其操作程序部分和修改性能数据的编排形式，但经修订的操作程序和经修改的性能数据编排形式应当符合下列要求：
(一)经局方批准；
(二)清楚地标明作为飞机飞行手册的内容。
第六章 飞机的要求
第三十五条 [飞机的基本要求]
除本条第三款规定外，合格证持有人运行的飞机应当符合下列要求：
(一)是在中华人民共和国登记的民用飞机，并携带现行有效的适航证、国籍登记证和无线电电台执照；
(二)处于适航状态并符合中国民用航空规章适用的适航要求，包括与标识和设备有关的要求。
合格证持有人可以使用经批准的重量和平衡控制系统来符合适用的适航要求和运行限制，该重量和平衡控制系统可以以平均的、假定的或估算的重量为基础。
合格证持有人可以租用不含机组人员的国际民用航空公约缔约国所属的某一国家登记的民用飞机实施本规则运行，但应当符合下列规定：
(一)该飞机带有经民航总局审查认可的原国籍登记国颁发的适航证或者由民航总局另行颁发的适航证，以及无线电电台执照；
(二)合格证持有人已将该飞机的租赁合同副本报局方。
第三十六条 [飞机的审定和设备要求]
合格证持有人按本规则运行的飞机应当是型号合格审定为运输类或通勤类的飞机，并符合本规则第四十二条的要求，否则不得实施本规则运行。
第三十七条 [禁止使用单台发动机飞机]
合格证持有人不得使用单台发动机的飞机实施本规则运行。
第三十八条 [飞机的航路类型限制]
除按本规则第十六章规定得到局方的双发飞机延伸航程运行批准外，任何合格证持有人不得在包含有一点至可用机场的飞行时间超过一小时（以一台发动机停车在静止大气中正常巡航速度飞行）的航路上使用双发涡轮飞机运行。
合格证持有人用于延伸跨水运行的陆上飞机，应当是按照中国民用航空规章第25部中的水上迫降规定审定合格或被批准为适合于水上迫降的飞机。
第三十九条 [飞机的运行验证试飞]
合格证持有人使用以前未在公共航空运输运行中使用过的飞机，应当完成局方认可的至少100小时的运行验证试飞，包括相当数量的进入航路机场的飞行。在运行验证试飞过程中，如果局方认为试飞已达到令人满意的熟练水平，则局方可以减少验证试飞时间。上述运行验证试飞至少应?
庇?0小时在夜间完成。
除经局方特殊批准外，合格证持有人首次使用曾在公共航空运输运行中使用过的某一型号飞机，或使用在设计上作了实质性更改的某一型号飞机，则在拟使用该飞机实施的每种运行之前，应当完成经局方认可的至少50小时的运行验证试飞，包括相当数量的进入航路机场的飞行。
本条第二款所述飞机在设计上进行了实质性更改是指下述情形之一：
(一)整套动力装置的型号与飞机合格审定时所装动力装置的型号不相类似；
(二)对飞机或其部件进行了实质上影响其飞行特性的更改。
除了实施试飞所需的人员和局方指定的人员之外，合格证持有人不得在运行验证试飞的飞机上携带旅客。经局方批准，运行验证试飞的飞机可以携带邮件、快递或其他货物。
第四十条 [应急撤离程序的演示]
合格证持有人应当依照本规则附件三《本规则第四十条规定的应急撤离程序演示准则》(a)款规定进行应急撤离程序的实际演示，证明在载客飞行中所用的旅客座位数大于44座的每个型号的飞机，能够使包括机组成员在内的满载量乘员在90秒（含）以内撤离飞机。但是，如果该型号飞?
驯恢っ鞣媳竟嬖蚋郊?a)款规定或适用的型号合格审定标准，可不实施实际的演示。
使用旅客座位数大于44座的飞机实施载客运行的合格证持有人，有下列情形之一的，应当按照本条第三款进行应急撤离程序的部分演示：
(一)该合格证持有人新引进的某型号飞机投入载客飞行并且该合格证持有人没有按本条第一款实施实际演示；
(二)本规则第六十条所要求的乘务员的人数、位置或其应急撤离职责、程序发生改变；
(三)应急出口的数量、位置、型号或供撤离用的应急出口开启机构的型号发生改变。
在实施第二款要求的部分演示时，合格证持有人应当遵守下列规定：
(一)实施不要求旅客参加但要在局方观察下进行的演示，以验证其机组成员应急生存训练和应急撤离程序的有效性。在这种演示中，该型号飞机的乘务员，应当使用该合格证持有人的航线操作程序，按照本规则第六十三条规定的应急撤离职责，打开50％所要求的地板高度的应急出口和
50％所要求的非地板高度的应急出口，并放下50％的应急出口滑梯。这些应急出口和滑梯由局方选定，并且应当在15秒钟内准备就绪以供使用；
(二)在实施这种演示之前，向负责监督其运行的民航地区管理局提出申请并获得批准；
(三)在这种演示中使用的乘务员，由局方从已经完成合格证持有人经局方批准的该型号飞机训练大纲的训练并已通过应急设备和应急程序考试的乘务员中随机挑选；
(四)在开始实施该型号飞机的运行之前，向负责监督其运行的民航地区管理局提出申请并获得批准。
每个使用或计划使用一架或多架陆上飞机作延伸跨水运行或按要求配备相应应急设备的合格证持有人，应当按本规则附件三(b)款进行模拟水上迫降，证明其能有效地完成水上迫降程序。
对于已经由其他合格证持有人进行过本条第四款规定的模拟水上迫降的那种型号飞机，如果每个救生筏都从其存放处取下，其中一个救生筏被投放并充气或一个滑梯救生筏被充气，并且指定负责该充气救生筏或滑梯救生筏的机组成员表演并说明了每项必需应急设备的使用，则认为已经
符合本规则附件三(b)(2)、(b)(4)和(b)(5)的要求。前述待充气的救生筏或滑梯救生筏由局方选定。
第七章 飞机性能使用限制
第四十一条 [用语定义]
本章中的用语按照下述定义：
(一)着陆的“跑道有效长度”是指从跑道进近端的超障面与跑道中心线的交点至跑道最远端的距离。
(二)“超障面”是指以与水平面成1∶20的斜率从跑道向上倾斜，并与跑道周围规定区域内的所有障碍物相切或越过其上的平面。在平面图上看，该规定区域的中心线与跑道的中心线相重合，以超障面与跑道中心线的交点为起点，延伸到距起点至少为450米(1500英尺)的那一点处。此后
，该中心线与该跑道的起飞轨迹（在起飞时）重合，或与仪表进近轨迹（在着陆时）重合，或当这些轨迹中适用的一个未确定时，它沿至少1200米(4000英尺)半径的转弯延伸，直至某点，在此点外，超障面超越所有障碍物。这一区域在超障面与跑道中心线交点处的中心线两侧横向扩展各60
米(200英尺)，并以此宽度延伸至跑道端点；然后，向中心线两侧均匀扩大，至距超障面与跑道相交处450米(1500英尺)那一点扩展至两侧各150米(500英尺)；在此之后，保持此宽度延伸。
第四十二条 [概则]
使用活塞式发动机驱动的飞机的合格证持有人应当遵守本规则第四十三条至第四十九条的规定。
使用涡轮发动机驱动的飞机的合格证持有人应当遵守本规则第五十条至第五十四条的规定。
合格证持有人应当使用飞机飞行手册中的性能数据来确定是否符合本规则第四十三条至第五十四条的规定。当涉及的条件与这些性能数据所依据的条件不同时，如果内插法或计算法所得结果在实质上与直接试验的结果同样准确，则可以用内插法或通过计算具体变量变化的影响来确定是
否符合规定。合格证持有人在确定是否符合本规则第四十三条至第五十四条的规定时还应当考虑到所用航图的精度。
在考虑到飞机飞行手册中所规定的温度修正因素后，活塞式发动机驱动的飞机，不得在起飞重量超过拟用跑道所允许重量的情况下起飞，拟用跑道所允许的重量依据本规则中对跑道起飞限制的使用规定确定。
如果在特殊的环境条件下遵守某些规定对于安全已无必要，局方可以在运行规范中批准偏离本章的这些要求。
第四十三条 [活塞式发动机驱动的飞机的重量限制]
活塞式发动机驱动的飞机不得从确定该飞机最大起飞重量所用的气压高度范围之外的机场起飞。
活塞式发动机驱动的飞机不得飞向确定该飞机最大着陆重量所用的气压高度范围之外的目的地机场。
活塞式发动机驱动的飞机不得使用确定最大着陆重量所用的气压高度范围之外的机场作为备降机场。
活塞式发动机驱动的飞机不得以超过机场气压高度所确定的最大起飞重量起飞。
活塞式发动机驱动的飞机起飞前，应当在考虑航路上正常的燃油和滑油消耗后，使到达目的地机场时的重量不超过该机场气压高度所确定的最大着陆重量。
第四十四条 [活塞式发动机驱动的飞机的起飞限制]
活塞式发动机驱动的飞机，应当满足下列所有条件方可起飞：
(一)在起飞过程中达到临界发动机失效决断速度V1之前的任一时刻，按加速停止距离数据所示，能使该飞机安全停止在跑道或停止道上。
(二)如果在该临界发动机在飞机达到临界发动机失效决断速度V1之后的任一时刻失效后继续起飞，在通过可用起飞距离末端上空之前，按起飞轨迹数据所示高度能达到15.2米(50英尺)。
(三)在达到15.2米(50英尺)的高度（按起飞轨迹数据所示）之前不带坡度，在此后坡度不超过15度的情况下，预定起飞飞行轨迹能以15.2米(50英尺)＋0.01D(其中D是指飞机离可用起飞距离末端的距离值)的余度垂直超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。该特定距离
的值为下列两目中规定值的较小值：
1．90米(300英尺)＋0.125D；
2．对于VFR飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为300米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于IFR飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。
在使用本条时，应当对有效跑道坡度进行修正。考虑到风的影响，对于以静止大气为基础的起飞数据，可按不大于50％的报告的逆风分量和不小于150％的报告的顺风分量进行修正。
第四十五条 [活塞式发动机驱动的飞机的航路限制 -- 所有发动机工作]
活塞式发动机驱动的飞机起飞前的重量，应当在考虑正常的燃油和滑油消耗后，能使飞机在所有发动机工作的条件下，在预定航迹两侧各25公里(13.5海里)以内最高地面或障碍物之上至少300米(1000英尺)的高度上，上升率至少达到0.0189 Vso米/秒（Vso的公里/小时数量乘以0.0189得
到的上升率每秒米数）或者达到6.90 Vso英尺/分（Vso的海里／小时数量乘以6.90得到的上升率每分钟英尺数）。否则，该飞机不得起飞。
第四十六条 [活塞式发动机驱动的飞机的航路限制 -- 一台发动机不工作]
除本条第二款规定外，活塞式发动机驱动的飞机起飞前的重量，应当在考虑正常的燃油和滑油消耗后，能使飞机在一台发动机不工作的条件下，在预定航迹两侧各25公里(13.5 海里)以内最高地面或障碍物之上至少300米(1000英尺)
2
的高度上，上升率至少达到0.00148(0.079-0.106/N) Vso 米/秒（其中N为所
2
装的发动机台数，Vso以公里／小时表示）或者达到(0.079-0.106/N) Vso 英
尺/分（其中N为所装的发动机台数，Vso以海里／小时表示）。否则，该飞机不
得起飞。
为代替本条第一款的要求，活塞式发动机驱动的飞机可以按照经批准的程序，在所有发动机工作的某个高度上运行，在该高度上，当一台发动机停车后，考虑到正常的燃油和滑油消耗，飞机可以继续飞至符合本规则第四十九条规定能进行着陆的备降机场。在假定的故障发生之后，飞行
轨迹应当高于预定航迹两侧各25公里(13.5海里)范围内的地面和障碍物至少600米(2000英尺)。
如果按照本条第二款使用经批准的程序，合格证持有人应当遵守下列各项规定：
(一)对于按中国民用航空规章型号合格审定标准审定合格的飞机，计算飞机飞行轨迹时所用的上升率（按飞机飞行手册中对相应重量和高度所确定的数
2
值）应当减去一个等于0.00148(0.079-0.106/N) Vso 米/秒的量（其中N为所
装的发动机台数，Vso以公里／小时表示），或者减去一个等于(0.079-0.106/N)
2
Vso 英尺/分的量（其中N为所装的发动机台数，Vso以海里／小时表示）。
(二)在航路上任何一点临界发动机停止工作时，通过使用经批准的程序，所有发动机工作时的高度应当能够足以使飞机继续飞行到某一预定的备降机场。在确定起飞重量时，假定飞机是在某点发动机停车后越过临界障碍物的，而且这一点距临界障碍物的距离不小于距最近的经批准的无
线电导航定位点的距离。但是，如果局方批准了依据不同的原则制定的程序，且该程序有足够的运行安全保证，对该点可以不作要求。
(三)在该程序中，飞机飞至备降机场上空300米(1000英尺)处时，其上升率应当符合本条第一款的规定。
(四)在该程序中，应当包括对飞行轨迹有不利影响的风和温度的经批准的计算方法。
(五)在使用这一程序时，允许应急放油。但合格证持有人应当有适当的训练大纲，对飞行机组人员进行了合适的应急放油训练，并且为保证程序的安全性采取了其他安全措施。
(六)合格证持有人应当在签派放行单中指定符合本规则第一百五十七条要求的备降机场。
第四十七条 [型号合格审定为四台或四台以上活塞式发动机驱动的飞机的航路限制 -- 两台发动机不工作]
按型号合格审定标准审定合格的装有四台或四台以上发动机的飞机运行时，应当遵守下列规定之一：
(一)预定航道上任何一点到符合第四十九条要求的机场的飞行时间不超过所有发动机以巡航功率工作飞行90分钟；
(二)飞机在某一重量下运行，在此重量下，飞机在预定航迹两侧各25公里( 13.5海里)范围内最高地面或障碍物之上300米(1000英尺)或者在1500米(5000英尺)
2
两者中较高的高度上，在两台临界发动机不工作情况下，能以0.000019 Vso 米/
秒的上升率（由Vso的公里／小时数的平方乘以0.000019而得到的上升率每秒米
2
数）或者以0.013 Vso 英尺／分的上升率（由Vso的海里／小时数的平方乘以0.013
而得到的上升率每分英尺数）上升。
就本条第一款第(二)项而言，假定：
(一)这两台发动机在对于起飞重量最为临界的那一点上失效；
(二)燃油和滑油消耗，在两台发动机失效的那一点之前，以所有发动机均工作时的正常消耗计算，在那一点之后，以两台发动机工作时的正常消耗计算；
(三)假定发动机是在高于规定的最低高度上失效的，在由巡航高度下降到规定的最低高度期间，无需证明是否符合在规定的最低高度上达到规定的上升率，但是在到达此规定的最低高度时，应当能满足这些要求，并且假定飞机是沿着净飞行轨迹下降的，其下降率应当比经批准的性能数
据中规定的速率大
2 2
0.000019 Vso 米/秒（Vso单位为公里／小时）或者大0.013 Vso 英尺/分
（Vso单位为海里/小时）；
(四)如果有应急放油设备，则认为飞机在两台发动机失效那一点上的重量不小于包括足够燃油的重量，这些燃油可使飞机飞到符合本规则第四十九条要求的机场并到达该机场正上空至少300米(1000英尺)的高度。
第四十八条 [活塞式发动机驱动的飞机的着陆限制 -- 目的地机场]
除本条第二款规定外，活塞式发动机驱动的飞机在起飞前，应当在考虑到飞行中正常的燃油和滑油消耗后，使该飞机在到达目的地机场时的重量，允许该飞机在预定目的地的下述跑道上，自超障面与该跑道交点上方15.2米(50英尺)处算起，在跑道有效长度的60％以内作全停着陆。为确
定在目的地机场允许的着陆重量，假定：
(一)飞机是在最理想的跑道上在静止大气中以最理想的方向着陆。
(二)考虑到可能的风速和风向（预期到达时间的预报风）、该型别飞机的地面操纵特性以及诸如着陆助航设备和地形等其他条件，飞机在最适宜的跑道上着陆，允许考虑不大于50％逆风分量或不小于150％顺风分量对着陆轨迹和着陆滑跑的影响。
对于不能符合本条第一款第(二)项的要求而被禁止起飞的飞机，如果指定了备降机场，除允许该飞机在备降机场跑道有效长度70％内完成全停着陆外，该备降机场符合本条的所有其他要求，则可以允许该飞机起飞。
第四十九条 [活塞式发动机驱动的飞机的着陆限制 -- 备降机场]
在签派放行单中所列的备降机场，应当能使飞机以到达该机场时预计的重量和按照本规则第四十八条假定的条件在该跑道有效长度的70％以内完成全停着陆。
第五十条 [涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制]
涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中对应于该机场气压高度和起飞时环境温度所确定的重量起飞。
涡轮发动机驱动的运输类飞机不得以大于该飞机飞行手册中规定的重量起飞，该重量应当保证飞机符合下列各项要求：
(一)加速停止距离不得超过跑道长度加上停止道的长度。
(二)起飞距离不得超过跑道长度加上净空道长度，但净空道长度不得大于跑道长度的一半。
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