印发《宁波市三江片征地补偿暂行规定》的通知
浙江省宁波市人民政府
印发《宁波市三江片征地补偿暂行规定》的通知
各县（市）、区人民政府，市政府各部门、各直属单位：
现将《宁波市三江片征地补偿暂行规定》印发给你们，请认真贯彻执行。
二○○三年九月一日
宁波市三江片征地补偿暂行规定
第一条 为进一步规范土地征用秩序，维护被征地单位和农民的合法权益，促进经济可持续发展和社会稳定，根据《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国土地管理法实施条例》、《浙江省实施<中华人民共和国土地管理法>办法》等法律法规和《浙江省人民政府关于加强和改进土地征用工作的通知》（浙政发〔2002〕27号）精神，结合本市实际，制定本规定。
第二条 本市海曙、江东区及江北区甬江镇部分区域（以下简称三江片），征用集体所有土地的补偿适用本规定。
江北区甬江镇部分区域是指永红、甄界、下江、包家、姚江、压赛、孔浦、路林、联成、双桥等10个行政村范围。
第三条 凡在三江片征用土地的，按照被征用土地的原用途实行区片综合价补偿。
征用土地补偿费用包括土地补偿费、安置补助费以及地上附着物和青苗补偿费。
第四条 被征用土地的原用途依照土地利用现状调查相关资料确定，按全国土地利用分类标准分为农用地、建设用地和未利用地。
被征用土地的所有权和使用权依据合法的土地权源证件确定。
第五条 征用农用地和建设用地的土地补偿费，按耕地年产值的10倍计算。
征用未利用地的土地补偿费，按耕地年产值的5倍计算。
第六条 征用农用地和建设用地的安置补助费，按耕地年产值的15倍计算。
征用未利用地的安置补助费，按耕地年产值的7.5倍计算。
第七条 本规定的耕地年产值，以市统计部门提供的三江片前三年平均年产值数据为基础，经综合平衡后确定。
第八条 机耕路、农用电、沟渠等农田水利设施和零星树木、简易桥梁、机埠等予以一次性补偿。其它水利、道路、种植和养殖等设施，如迁移后不影响使用的，按迁移成本予以补偿；迁移后影响使用的，按重置价格结合成新予以补偿。
坟墓按迁移成本予以补偿。违反殡葬管理有关规定建造的坟墓，不予补偿。
供电、给排水、通信、通讯等设施确需恢复使用的，按原规格的迁移成本予以补偿，并由管线所有者负责在规定时间内完成迁移。不需恢复使用的，不予补偿。
房屋及其附属物按《宁波市城市建设征用集体所有土地房屋拆迁管理办法》等有关规定安置补偿。
第九条 青苗按当季作物的产值补偿，无苗的不予补偿。
树（花）木、药材等按迁植成本补偿，水产、禽畜按迁殖成本补偿。
征用土地公告后建造的设施，种植的青苗、树（花）木、药材，养殖的水产、禽畜等，不予补偿。
第十条 附着物及青苗的具体补偿标准见附件。对附件内无补偿类别及标准的，由征地事务机构会同专业部门调查核实，按第八条、第九条、第十条规定提出补偿意见，报土地行政主管部门确定。
第十一条 房屋及其附属物按《宁波市城市建设征用集体所有土地房屋拆迁管理办法》等有关规定实行调产安置补偿的，其土地补偿费、安置补助费和相配套的道路、公共厕所、治安防范、河坎、垃圾亭、路灯、绿化、消防等设施不再予以补偿。
第十二条 征用土地的各项补偿费用应当自征地补偿、安置方案批准之日起十个工作日内支付50%，并在被征地单位交付土地前足额付清。
征地补偿费用没有足额到位的，被征地单位可以拒绝交地。征地补偿费用按规定足额到位的，被征地单位不得拖延交地。
第十三条 土地补偿费和安置补助费支付给被征地单位，主要用于被征地人员基本生活保障、就业安置以及发展生产等；地上附着物及青苗补偿费归地上附着物及青苗的所有者所有。
禁止侵占、挪用、截留、私分征地补偿费用及有关土地规费，禁止擅自提高和减少征地补偿费用。
第十四条 被征地人员就业、养老保障以及村发展留用地按市政府有关规定办理。
第十五条 逾期不支付土地补偿费、安置补助费、青苗和地上附着物补偿费的，由上一级土地行政主管部门责令限期支付，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分。
第十六条 侵占、挪用、截留、私分征地补偿费用及有关土地规费的，由上一级人民政府或者有关行政主管部门责令限期退还，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第十七条 违反土地管理法律、法规规定，阻挠国家建设征用土地的，由市人民政府土地行政主管部门责令交出土地；拒不交出土地的，申请人民法院强制执行。
第十八条 征地补偿费用的标准可根据经济社会发展等情况作必要的调整。
第十九条 镇海、北仑、鄞州区及江北区在本规定适用范围以外的征地补偿规定，由所在地人民政府制定并报市人民政府批准后施行。
第二十条 本规定自2003年10月1日起施行。
本规定施行前征地补偿安置方案已经公告或征地补偿协议已经签订，并且征地补偿费按规定已经足额到位的，按原规定执行。
附件：宁波市三江片征地补偿标准
宁波市三江片征地补偿标准
一、土地补偿费
编号
分 类
年产值
（元/亩）
倍 数
标 准
（元/亩）
1
农用地
3500
10
35000
2
建设用地
3500
10
35000
3
未利用地
3500
5
17500
二、安置补助费
编号
分 类
年产值
（元/亩）
倍 数
标 准
（元/亩）
1
农用地
3500
15
52500
2
建设用地
3500
15
52500
3
未利用地
3500
7.5
26250
三、地上附着物补偿费
类 别
单 位
单价（元）
备 注
机耕路、农用电、沟渠等农田水利设施和零星树木、简易桥梁、机埠等
亩
3000
按农用地面积计算，一次性补偿。
钢大棚
亩
6000～8000
竹大棚
亩
1500～2500
大棚喷灌
亩
2000～3000
水泥道路
平方米
40～50
水泥晒场
平方米
30～40
坟 墓
穴
1500～2000
四、青苗补偿费
类 别
品种规格
单位
单 价
（元）
备 注
粮食作物
谷、薯
亩
800～1000
蔬菜
一般蔬菜
豆类、青白菜等
亩
1000～1500
经济型蔬菜
大蒜葱、蕃茄、茄子、
瓜类、茭白、花菜、
莴苣、芹菜、孛荠等
亩
1500～2500
大棚蔬菜
按不同品种、生长期
亩
2500～5000
小竹、雷竹
已出笋成园的
平方米
5～7
未出笋成园的，
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论我国 《海商法》中“提单持有人”的内涵限定与外延拓展
郑 梁
摘 要：“提单持有人”是海商法中基本的涉人概念之一，在某种意义上是连结海上货物运输法和国际货物买卖法这两大领域的枢纽。然而，我国现行法律对此规定并不明确，相关条文之间亦存在逻辑矛盾。本文试图运用比较分析和判例解读的方法，对我国《海商法》中的“提单持有人”及其内涵与外延作一相对清晰的界定。
关键词： 提单持有人； 认定要件；外延；判例研究
“任何一门科学成熟的标志，总是表现为将已经取得的理性知识的成果——概念、范畴、定律和原理系统化，构成一个科学的理论体系” ，而“理性认识的发生和发展是一个形成概念范畴、并将概念范畴序列化、体系化的过程，同时也是理论和理论体系形成和发展的过程。” 笔者以为，对《中华人民共和国海商法》的修正工作同样需要从规范和统一其中的基本概念范畴做起。以“提单持有人”这一概念为例，提单持有人/收货人作为提单债权关系中的两方当事人当无疑义，然而我国现行法律恰恰对何谓提单持有人并无明确界定，进一步而言，学界对于是否有必要设立“提单持有人”概念亦有争议。本文通过比较研究国外相关立法，结合近年国内的海商司法实践，试图对“提单持有人”的内涵与外延作出更加明确、合理的界定。
一、“提单持有人”概念的立法模式
现今各主要海运公约（草案）及世界各主要海运国家的海商法典对于“提单持有人”概念的界定方式可大致分为以下三类：其一，明确界定型，典型代表为美国1916年《联邦提单法》、英国《1992年海上货物运输法》及2002年“CMI运输法草案”； 其二，间接规定型，如1994年《挪威海商法》及1999年《俄罗斯联邦商船航运法典》； 其三，无专门规定型，台湾地区1999年修订《海商法》 及目前海运领域的三大国际公约皆属此种类型
我国《海商法》亦未就“提单持有人”定义作专门规定，但在该法第71、78和95条中多处涉及提单持有人的权利义务的相关规定，第77条也间接提及这一概念，并直接导致与第78条间的逻辑矛盾，具体而言：
第77条：“除依照本法第75条的规定做出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。”
第78条：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”
从前述第77条的字面意思看，“收货人”显然被受让提单的“第三人”亦即“提单持有人”所涵盖，而从第78条措词看，立法者又把“收货人”同“提单持有人”并列处理，其间的矛盾之处显而易见。
二、 “提单持有人”的认定要件
如前所述，尽管美国1916年《联邦提单法》、英国《1992年海上货物运输法》及2002年“CMI运输法草案”都对“提单持有人”概念做出了明确的界定，但又有明显的差异。
《Pomerene Bills of Lading ACT 1916 》Sec.80101.Definitions (4)：“’Holder’means a person having possession of, and a property right in, a bill of lading.”由此，为该法认定的“提单持有人”必须具备两个要件：其一，实际占有提单；其二，享有该提单的权利。但该法并没有进一步说明何谓“有提单权利的人”，显然，我们无法要求承运人在凭单交货前先识别对方是否为“有提单权利的人”。
《Carriage of Goods by Sea Act 1992》5.Interpretation etc.(2) References in
this Act to the holder of a bill of lading are references to any of the following persons, that is to say: (a) a person with possession of the bill who, by virtue of being the person identified in the bill, is the consignee of the goods to which the bill relates; (b) a person with possession of the bill as a result of the completion, by delivery of the bill, of any endorsement of the bill or, in the case of a bearer bill, of any other transfer of the bill; (c) a person with possession of the bill as a result of any transaction by virtue of which he would have become a holder falling within paragraph (a) or (b) above had not the transaction been effected at a time when possession of the bill no longer gave a right (as against the carrier) to possession of the goods to which the bill relates; and a person shall be regarded for the purposes of this Act as having become the lawful holder of a bill of lading wherever he has become the holder of the bill in good faith.
从中我们不难归纳出英国法下提单持有人的认定要件：首先，实际占有提单；其次，通过合法方式取得提单，具体包括：1、提单上注明 ；2、提单的背书或交付转让；3、提单善意取得。
2002年“CMI运输法草案”1.12规定：“‘持单人’系指以下人士：（a）暂时拥有可转让的运输单证或独家[检索]/[控制]可转让的电子记录，和（b）具备下列条件中的任何一个：（一）如果该单证为订货单，而此人在其中被认定为托运人或收货人，或是该单证的适当背书人，或（二）如果该单证为空白背书订货单或无记名单证，而此人是这类单证的持有人，或（三）如果使用了可转让的电子记录，而此人根据第 2.4条能够证明其可[检索][控制]这种记录。”可见CMI运输法草案对“持有人”的认定标准相对较低，除了要求对单证或电子记录的“暂时拥有”（或“控制”）外，并没有明示此种“控制”是否必须“合法”。显然，这一规定流于宽泛，有碍于交易安全。
因此，有学者认为英国法的做法更值得借鉴，进而提出“提单持有人”是指占有提单并通过提单签发或提单的正当转让程序取得这种占有的人。” 依据这一定义，托运人和提单瑕疵转让中的善意持有人均被包括在内。对于后者，应无疑异，只是我国目前尚无完整的动产善意取得制度，更无提单善意取得的配套规定；同时，由于我国《海商法》第42条第3款对“托运人”所下定义的特殊性，导致学界围绕所谓“第二种托运人”的身份地位问题，以及在FOB贸易合同下，承运人到底应将提单签发给谁，即谁是FOB贸易合同下提单的“第一合法持有人”问题持续争论，此即当“托运人”自己持单向承运人主张权利时，如何界定其身份的问题。
三、 提单持有人的外延研究
作为提单法律关系的一方主体，“提单持有人”是一相对宽泛的概念，在不同情形下，托运人、收货人、货物所有权人和提单质押权人都有可能成为“持有提单的人”，但笔者以为，“持有提单的人”并不能与“提单持有人”划等号。
（一）托运人是否能成为提单持有人？
美国1916年《联邦提单法》明文规定“提单持有人”“不包括通过承运人签发提单而持有提单的人。” 英国1992年《海上货物运输法》没有将托运人明文排除在外，但从该法第5条第2款第1项的规定，应该可以推导出在托运人同时也是记名指示提单的收货人时，属于“提单持有人”。同时，根据联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）对“运输法草案”1.12的解释，“持单人”可包括托运人、收货人和任何可能的中间持有人，同时还包括他们的代理人。我国《海商法》没有明文规定当托运人持有提单时是否也能称为“提单持有人”。从第78条的规定看，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”也即上述三者间构成通常所说的“提单法律关系”，显然有别于承运人与托运人之间的“运输合同关系”。因此，从这个意义上来说，托运人即使实际持有提单，其地位也与提单法律关系中的“提单持有人”不同，两者理应区别对待。 但问题在于，根据我国《海商法》第42条第3款对“托运人”的定义，托运人包括“缔约托运人”和“交货托运人”，当承运人把提单签发给“交货托运人”比如FOB贸易合同下的卖方时，同一提单下可能同时存在两个合法的托运人，而此时的“交货托运人”同时也可能是实际上持有提单的人，此时“交货托运人”与承运人的关系究竟是以运输合同为准还是以提单记载为准，不无疑问。
“交货托运人”事实上并未与承运人缔约，其与承运人之间的关系不受运输合同制约应无疑异；那么FOB贸易合同下持有提单的卖方是否理所当然地取得“提单持有人”的地位而将其与承运人间的关系置于提单规定之下呢？
《汉堡规则》首先对第二种托运人作出了规定，其目的在于“以法律的形式赋予FOB项下卖方把自己写入提单‘托运人’栏的权利，确定了其作为托运人的法律地位” 。一般认为，尽管我国《海商法》对第二种托运人的规定与《汉堡规则》略有出入，但立法意图应是相同的，即使FOB贸易合同下卖方被记载于‘托运人’栏的权利合法化。基于上述理解，笔者认为FOB贸易合同下卖方取得交货托运人资格的前提也应该是其名字被记载于提单“托运人”一栏，换言之，未被记载于提单上“托运人”一栏的卖方，无权要求承运人签发提单。 然而在实务中却大量存在着尽管提单托运人栏记载为FOB合同买方,但承运人仍将提单签发给卖方的情形。由此很自然地产生另一个问题：当FOB合同下的卖方持有托运人栏记载为买方的提单，且提单尚未流转出去时，该卖方的身份如何？
二、相关判例研究
我国早年的司法实践曾认为当FOB合同下的卖方持有托运人栏记载为买方的提单，且提单尚未流转出去时，该卖方无权依据提单享有诉权。 显然，如此一来，对于FOB合同下的卖方而言，其处境非常被动。因此，近年来的司法实践在此问题上已有了明显改变：
判例一、“厦门建发公司诉香港美通船务有限公司案”
厦门海事法院的判决肯定了FOB术语卖方具有“实际托运人”法律地位的观点。该案中原告作为FOB术语的卖方出运货物后，取得承运人签发的托运人栏记载为买方、收货人凭买方指示的提单。承运人在目的港没有收回正本提单的情况下，将货物放给了买方。原告认为:根据我国《海商法》第42条关于托运人的定义，托运人包括FOB术语将货物实际交给承运人的发货人。被告向原告签发了提单，证明被告承认原告的托运人法律地位。原告有权凭提单向被告主张权利。
该案经过一审和上诉，法院的判决均支持原告的观点。二审法院在介绍该案时，重点指出:该案涉及的买卖合同为FOB术语条件，原告作为货物卖方，虽然未记载为提单托运人，但其因实际交付货物，可以成为海上货物运输合同的托运人。因为法律并没有将提单上的记载作为托运人成立的条件之一，所以是否在提单上记载并不影响卖方成为交货托运人。从法律的相关规定来看，既然《海商法》已经明确规定了托运人的定义，应该认为符合法律规定的两个条件之一的人就是托运人，“法律没有将在提单上的记载作为认定托运人地位的条件之一，因此应该认为是否在提单上记载并不影响一方成为托运人。反之，如果一方并不符合法律规定的条件，仅在提单上被记名为托运人，这也并不能使他成为真正的托运人”。法院判决确认了FOB术语卖方为运输合同托运人。承运人无单放货行为违反了运输合同规定承运人有凭正本提单交付货物的义务，对此造成托运人的损失，作为托运人一方的FOB术语卖方当然有权提出索赔权。法院进一步认为:“我国《海商法》关于交付货物托运人的定义，正是考虑到了实际操作的情况，为了保护卖方的实际利益才做这样的规定。”
判例二、“浙江纺织集团公司诉长荣国际储运有限公司案”
原告同案外人买方签订了FOB术语条件的货物出口合同，信用证方式付款。嗣后卖方依据合同通过货代公司向承运人订舱出运货物，支付了运费，并取得了承运人的代理人签发的正本海运提单。由于货物的出运超过了信用证规定的期限，浙江纺织公司托收货款，但无人赎单，全套贸易单证由银行退回。而承运人在涉案提单均未收回的情况下将货物放行，卖方凭提单诉承运人无单放货。
在该案中，被告(承运人)以提单上记载的托运人并不是卖方为由，主张卖方并不是运输合同中的托运人，卖方与承运人之间不存在运输合同关系。初审法院和二审法院对被告的观点并不支持。法院认为:原告委托货代公司向作为被告的承运人交付货物，支付运费，并提出了缮制提单的具体要求，被告则完全按照原告的要求签发提单，将第三家国外公司记载为名义托运人，并从货代公司处收取了涉案运费。上述事实足以证明原告和被告之间事实上建立了海上货物运输合同关系。因此法院判定原告即是缔约托运人，被告所主张的关于双方之间并无运输合同关系的上诉理由没有事实和法律依据，法院并不支持。
三、对上述两案的评析
从表面上看，前述两案中法院最终都确认了卖方的托运人地位，但具体的判决理由和推导过程却有本质上的区别。
就案一而言，法院完全没有考虑承运人向卖方签发提单的合法性问题，而是通过对现行法条的机械解释，将此时的卖方定位为托运人并进而赋予其诉权。按照这样思路，在同一运输合同下岂不是又同时出现了两个“托运人”？显然这又带来了新的问题。 因此，笔者认为此案的判决结果是值得商榷的。
